Rahvusvahelise epideemia mõjul on jalgrataste turg viimastel aastatel näidanud haruldast vastupidist kasvu ning kodumaised üles- ja allavoolu tehased on toonud ja eksportinud ületunnitööd.Nende hulgas on kiireks kasvuks elektrijalgrattad.Võime ette näha Lähiaastatel on elektriajamiga jalgrattad kodumaises rattavaldkonnas paratamatult uueks kasvukohaks.
Elektrilise abiga jalgrattad on laias laastus elektriajamiga jalgrattad, mis erinevad puhtalt elektrilistest elektrijalgratastest või elektrijalgratastest.Neid tuleb ikka juhtida inimese pedaalides.Mootor mängib ainult abistavat rolli.See abistab jalgratast määratud tingimustes., Muutes ratsutamise lihtsamaks, parandades üldist vastupidavust ja vähendades sõiduraskusi.Alates esimestest elektriajamiga pendelsõidukitest kuni tänapäevaste elektriajamiga maastikurataste, maanteerataste ja kruusasõidukiteni on elektrilise abiga süsteem tehniliselt välja töötatud ja seda saab täielikult kohandada sõidukimudeliga.Näeme, et olgu tegu tavalise Harva sabaga XC, raskema metsatee krossi- või maanteerattaga, on kõigil elektrijõu vari.Olen ise oma pikaajalise rattasõidukogemuse jooksul kogenud erinevaid arenguetappe ja erinevaid elektriliste abitoodete vorme, seega tahan seda ka teiega lühidalt jagada. Elektrilise jõuabi välised ilmingud võib jämedalt jagada rattaveoks (Hub Drive) jakesksõit(Kesksõit).
Esimestel aastatel võtsid mõned pendel- ja matkasõidukid konstruktsioonikontseptsioonide ja kerekonstruktsiooni tõttu kasutusele esiveolise vormi (nt Panasonicu ühekäiguline pendelauto Jaapanis ja Xiaomi elektrilise abiga kokkuklapitav auto).See on integreeritud jaoturisse ja muudab elektrienergia pärast pingestamist mehaaniliseks energiaks.Sellel meetodil on suhteliselt lihtne struktuur ja madal hind.See on ka üks peamisi elektrijalgrataste ümberehitamise vorme turul. Esirattaveo tõttu on aga palju probleeme.Esimene probleem on kaal.Esirattad on mahukad ja raskemad.Esirataste kaalu suurenemine mõne kilogrammi võrra avaldab suuremat mõju igapäevasele juhtimisele;teine probleem on vastupanu., Ratta mootor suurendab sõidutakistust, kui aku tühjeneb, koos oma kaaluga, mõjutab sõidukogemust;kolmas probleem on kohanemisvõime, esiratta mootor vajab tootjalt rattakomplekti ette valmistamist, kui tegemist on tavalise linnajalgrattaga, pole vaja vahetada.See pole suur probleem, aga kui tegu on tippklassi sportrattaga, siis on tootja koostatud rattakomplektil hinde ja kohanduste osas puudujääke;lisaks suurendab esiratta mootori kaal ja veojõud esipidurit.Rõhk suurendab piduri kadu ja rasketel juhtudel võivad tekkida mõned ohutusprobleemid;rataste mootoritel pole energiakulu osas eelist.Seetõttu on mõistlik, et seda tüüpi sõitu pole sportrataste puhul laialdaselt propageeritud.
Esimestel aastatel võtsid mõned pendel- ja matkasõidukid konstruktsioonikontseptsioonide ja kerekonstruktsiooni tõttu kasutusele esiveolise vormi (nt Panasonicu ühekäiguline pendelauto Jaapanis ja Xiaomi elektrilise abiga kokkuklapitav auto).See on integreeritud jaoturisse ja muudab elektrienergia pärast pingestamist mehaaniliseks energiaks.Sellel meetodil on suhteliselt lihtne struktuur ja madal hind.See on ka üks peamisi elektrijalgrataste ümberehitamise vorme turul. Esirattaveo tõttu on aga palju probleeme.Esimene probleem on kaal.Esirattad on mahukad ja raskemad.Esirataste kaalu suurenemine mõne kilogrammi võrra avaldab suuremat mõju igapäevasele juhtimisele;teine probleem on vastupanu., Ratta mootor suurendab sõidutakistust, kui aku tühjeneb, koos oma kaaluga, mõjutab sõidukogemust;kolmas probleem on kohanemisvõime, esiratta mootor vajab tootjalt rattakomplekti ette valmistamist, kui tegemist on tavalise linnajalgrattaga, pole vaja vahetada.See pole suur probleem, aga kui tegu on tippklassi sportrattaga, siis on tootja koostatud rattakomplektil hinde ja kohanduste osas puudujääke;lisaks suurendab esiratta mootori kaal ja veojõud esipidurit.Rõhk suurendab piduri kadu ja rasketel juhtudel võivad tekkida mõned ohutusprobleemid;rataste mootoritel pole energiakulu osas eelist.Seetõttu on mõistlik, et seda tüüpi sõitu pole sportrataste puhul laialdaselt propageeritud.
Võrreldes esiratta mootoriga on tagaratta mootori struktuur keerulisem.Samuti tuleb arvestada ülekandesüsteemiga, näiteks torni aluse hoorattaga.Seetõttu on maksumus suurem.Tagaratta mootoril on aga ka mõningaid puudujääke, millest on raske üle saada.Esimene on terviklikkus.Turult on raske leida tagaratta mootorit, mida saaks modifitseerida ja sobitada brändi ratastega.Seetõttu vajab see siiski tootja poolt ettevalmistatud rattakomplekti.See on erinevate mudelite kohanemisvõime seisukohalt väga ebamugav ning vajalik ka rattakomplekti hilisemaks uuendamiseks.Samal ajal on esiratta mootori kaaluprobleem endiselt tagaratta mootoril.Tagaratta mootorivedu on teatud keskkondades kalduvus libisemisele ja see annab siiski suurema sõidutakistuse, kui selle võimsus on tühi.Mootor asub rattakomplekti asendis, mis mõjutab eluiga pikaajalise vibratsiooni või karmides töötingimustes. Nendel kolmel kujul onkeskele paigaldatud mootoron kahtlemata optimaalne lahendus.Kuigi keskele paigaldatud mootoril on ka suhteliselt suur kaal, ei mõjuta selle asetamine raami alumisele kronsteinile esi- ja tagarataste vastukaalu, samuti võib see vähendada raskuskeset.Samal ajal kasutab keskele paigaldatud mootor sageli siduri jõuülekannet.See võib peale astudes või aku tühjenemisel automaatselt katkestada ühenduse mootori ja ülekandesüsteemi vahel, nii et see ei tekita lisatakistust.Võrreldes rattamootoritega võivad keskele paigaldatud mootorisüsteemidega elektrijalgrattad rattakomplekte vabalt asendada ja hilisemaid uuendusi see ei mõjuta.Võib öelda, et keskele paigaldatud mootor esindab sportrataste elektrilise abisüsteemi tehnilist suunda ning on vastumürk sportlike elektrirataste ehituslikele probleemidele.Seetõttu on see ka suurbrändide jaoks strateegiline koht, kus teadusuuringute nimel rabeleda. Tarbija jaoks pole see, millist elektrilise abivahendi marki nad tänapäeval valivad, tegelikult mitte "auto valimine", vaid elektrilise abisüsteemi valimine.Piiratud välimusega,keskele paigaldatud mootorpeab sageli olema raamiga sügavalt seotud.Endiselt puudub ühtne välimuse spetsifikatsioon ega rahvusvaheline standard, mistõttu on meil raske hinnata erinevaid mootorisüsteeme samal stardijoonel.Seetõttu loodan ka, et kodumaised mootoritootjad saavad sisemiselt ühineda, et määrata kindlaks tööstuse sisemine "riikliku standardi" standardne välimus.Nii on originaalseadmete tootjatel lihtsam raami kujundada ning üles- ja allavoolu osade tootjatel.See on ka fantaasiarikkam ja samas võib sundida ka suuri välisbrände kaaluma ühtseid standardeid. Postitusaeg: 09.09.2021